I Quaderni dell'Oracolo

1) Slide “La nuova Linea ferroviaria Torino–Lione (Competenze)”

Ultimamente sui quotidiani locali e nazionali è apparsa la notizia che la UE potrebbe (i verbi usati sono al condizionale) finanziare in parte anche le tratte ferroviarie di approccio al tratto comune; pertanto quanto rappresentato risulta essere la visione più ottimistica per le finanze italiane e per quelle francesi. Sognare ad occhi aperti è consentito ma parlando in generale della situazione economica e di quest’opera i proponenti dell’opera ed i loro amici dovrebbero restare più con i piedi per terra. Risulta evidente ad esempio che la possibilità di finanziamento UE sui nodi di Torino e Chambery e quelli sulle tratte nazionali al momento non ha alcun fondamento reale.

2) Slide “Nuova Linea ferroviaria Torino–Lione – Tunnel di base”

E’ notizia di novembre 2011 che sul versante francese sarebbe in atto lo studio di un’ulteriore discenderia. Segno che le difficoltà che s’immagina di incontrare nello scavo del tunnel sono maggiori? Si deve peraltro far presente che il tunnel geognostico di Maddalena è ancora da iniziare, se mai si riuscirà. Questa indagine geognostica/ futuribile discenderia, in realtà è la più complessa, la più profonda, la più onerosa e traspare chiaramente dalla slide come i ritardi siano enormi, cosa che influisce sui costi ma anche sulla fattibilità del tunnel lungo 57 km che a questo punto nessuno può giurare sia realmente fattibile mancando la prospezione e molti studi preliminari propedeutici alla stessa galleria geognostica/discenderia di Maddalena.

Si noti inoltre che la didascalia recita “galleria geognostica” mentre i progetti presentati parlano di “galleria di servizio”. Una semplice dimenticanza di Virano nella redazione dei quaderni?

3) Slide “La linea storica Torino-Modane è fuori dal mercato europeo “

a) Se fosse vera l’affermazione “le attuali gallerie non consentono livelli di sicurezza in relazione al volume di traffico – un’unica galleria a doppio binario per merci e passeggeri” ne deriverebbe che tutte le gallerie esistenti sulle linee storiche italiane a semplice canna e doppio binario sarebbero insicure; giova inoltre ricordare che il tratto AV Bologna-Firenze (apertura 2009) è caratterizzato da una galleria unica per i due sensi di marcia ecc. ecc.

b) “ha tratti con pendenze superiori al 30 per mille”: questa caratteristica limita le velocità di esercizio (che per i treni merci non è un fattore discriminante) e incrementa l’eventuale potenza assorbita (v. oltre); entrambe le conseguenze sono tranquillamente presenti in varie linee merci diffuse nel mondo (v. ad esempio USA) dove non rappresentano un limite alla circolazione dei treni merci.

N.B. Si consiglia ad Esposito di correggere (sulle sue pubblicazioni) le scritte indicanti le pendenze della NLTL ovvero 12%_oal posto di 12% e 8,8%_o al posto di 8,8%

c) “è banalizzata per l’uso promiscuo dei due binari ed in alcuni tratti è consentita la marcia parallela”: Affermazione, che se corrispondente alla realtà, ha lo stesso valore della frase “i treni viaggiano a sinistra” cioè viene detta una ovvietà legata al sistema di segnalamento e sicurezza.

d) “per trasportare treni con una massa rimorchiata di 1.200 ton servono n. 3 locomotive e n. 2/3 macchinisti, con costi di gestione inaccettabili e consumo di tracce notevole” : non abbiamo conoscenze tecniche per commentare l’affermazione, ma non approfondiamo neppure, per la semplice ragione che manca il motivo del contendere, mancano le merci, e sono inesistenti i passeggeri per giustificare un’opera che ancora non si è neppure in grado di sapere se sia fattibile. Per quello che riguarda le tracce oltre i 2/3 della capacità della linea sono ancora a disposizione prima della saturazione…

4) Slide “La Nuova Linea Torino-Lione - parte italiana“

Le lunghezze delle varie opere sono corrette da un punto di vista dell’ordine di grandezza; si riscontra qualche inesattezza maggiore per i valori indicati per la galleria S. Antonio. Se il tentativo di questa slide è di dimostrare che il percorso della NLTL, pressoché tutta in galleria, non rappresenterebbe problemi per i territori attraversati; possiamo dire, senza polemica alcuna e senza forzare la mano di invitare i proponenti ad andare a vedere cosa è successo nel Mugello a seguito della costruzione della tratta sotterranea del TAV.

5) Slide “Tratta comune – LTF 35,4 km”

Per l’ennesima volta ci spiegano con un tratto di penna ciò che vorrebbero realizzare dopo averlo progettato svariate volte. Come però si può desumere da queste slides i proponenti non sono ancora riusciti ad avere una visione univoca del progetto. Se da un lato ci raccontano che per adesso la loro intenzione è realizzare “solo” la parte internazionale (per poi capire se la restante tratta nazionale serve), dall’altra continuano a presentare il progetto come un unico progetto, cosa che nei fatti non è. Ultimamente poi è emersa un’altra incongruenza, nel senso che qualcuno prova a spacciare per progetto “FARE” la realizzazione per fasi, ma qui si parte dal tunnel internazionale. Tutti sappiamo però che la proposta “FARE” intendeva prioritariamente risolvere i problemi dove esistono, ovvero sul Nodo di Torino. Così facendo invece si partirebbe dall’opera meno utile a livello trasporti, ma guarda caso la più costosa, incerta, complicata, per la gioia dei General Contractor, lasciando alle imprese costruttrici tutti i rischi e mantenendo il sistema ferroviario del nodo nell’arretratezza strutturale per decenni. Non sfugga che sono state effettuate per ogni progetto, Tratta Comune, Tratta Nazionale e Nodo di Torino, tre diverse e distinte valutazioni di Impatto Ambientale; se l’opera è una sola deve essere fatta una sola valutazione ambientale complessiva come richiederebbero le procedure europee.

6) Slide “Tratta Nazionale – RFI – 45,7 km”

Valgono le considerazioni di cui al punto 4. Annotiamo inoltre che l’ingegner Barbieri, membro dell’Osservatorio (la stessa organizzazione che produce queste slides), in una pubblica riunione sull’argomento presso Il Politecnico di Torino ha affermato il 4 novembre 2011 che i cittadini di Torino sono stati informati e condividono il progetto qui esposto. Ci permettiamo fin d’ora di avere dei dubbi su queste affermazioni e sul percorso democratico d’informazione/condivisione del progetto presso i cittadini interessati, compresi quelli di Torino.

7) Slide “Progetto complessivo – quanto costa e quanto paga l’Italia” :

a) Nei costi non è incluso il valore dell’IVA (per l’Italia) e del TVA (per la Francia). Rispetto a 4,3 miliardi di euro (per la tratta internazionale) parliamo di oltre 800 milioni di euro che, anche se rientrano nelle casse dello Stato, devono essere sborsati dal contribuente.

b) Per la tratta nazionale occorre ricordare che gli stessi progettisti RFI affermano, nel documento progettuale, che le stime hanno un margine di accuratezza di ±30% (sic!); considerato il grado di approssimazione del progetto, tale “margine” rappresenta certamente un valore minimo che sarà sicuramente superato in una successiva fase progettuale.

Pertanto i valori corretti sono :

- Costo opere = 4023 milioni di euro + 30% @ 5200 milioni di euro

- Costo servizi di ingegneria e varie = 370 milioni di euro

- Totale = 5570 milioni di euro (sempre al netto di IVA che comunque assomma a oltre 1150 milioni di euro).

c) Nella tabella “QUANTO SI PAGA” oltre alle inesattezze di cui sopra, c’è da aggiungere che la quota a carico UE per la tratta nazionale è, per quanto noto al momento, solamente una speranza.

d) Tutti i valori sopra citati, sempre al netto di IVA, sono riferiti al 2010, non tengono conto della revisione prezzi, del costo del capitale preso a prestito, ecc. Bisogna ricordare che il preventivo iniziale (1991) della linea AV/AC Torino-Milano era pari a 2400 miliardi di lire, mentre il consuntivo anno 2009 è di 12.000 miliardi di lire, 5 volte tanto. FACCIAMO DUE VELOCI CALCOLI: Se 140 km di TAV tra Torino e Milano sono costati 12.000 miliardi di Lire, ovvero circa 6,2 miliardi di Euro, 5 volte di più della stima iniziale, il preventivo oggi, per la parte di competenza italiana della Torino – Lyon (prendendo per buoni i costi immaginati da Virano e Co.) è di 7,1 miliardi di euro per circa 80 km. Vale a dire circa 88 milioni di euro al km, che aggiungendo l’IVA diventano 107 circa, sempre per ogni km. Quanto sarebbe il costo finale? Moltiplicando per lo stesso indice 5 della Torino Milano si otterrebbe una cifra di 535 milioni di Euro al km… ma costruire in galleria, sotto le Alpi, è, se mai ci riuscissero, enormemente più complesso che la Torino-Milano, perfino più complicato che la nell’appennino, dove i costi finali rispetto a quelli preventivati sono saliti non di 5 volte ma di 8! Ecco, queste ed altre “piccole varianti” Virano e Co non le spiegano né nei quaderni né alla UE…

8) Slide “La nuova linea Torino-Lione – fase 1” - per la tratta Internazionale

Fa piacere che qualcuno possieda delle rappresentazioni grafiche a larga scala dove si veda la fase 1 (sia per la tratta internazionale che per la tratta nazionale) perché al territorio interessato, a quanto risulta, non è stato trasmesso alcun progetto, anche per questa ragione chi parla a sproposito di progetti condivisi sta offendendo l’intelligenza dei cittadini, peggio che mai se sulla base di un accordo di “Pra Catinat” sottoscritto nello specifico da una sola persona, la stesso che lo proponeva: l’Arch. Virano.

9) Slide “La nuova linea Torino-Lione – fase 1” - per la tratta Nazionale

Qualora fosse messa in cantiere la fase 1 le interferenze alla viabilità stradale locale ed autostradale provocherebbero danni enormi al “sistema Valle di Susa”. La questione è ben nota ai progettisti, ma volutamente sottovalutata, come molte altre criticità. In fondo la propaganda non ha nulla a che fare con progetti puntuali, ma la questione più grave è che nello studio costi/benefici tanto propagandato, secondo Virano queste criticità non esistono e quindi non hanno impatti negativi.

10) Slide “Fase 1A 1B”. Non si riesce a comprendere (anche perché non si dispone del progetto) come funzionalmente possano coesistere le fasi 1A (Avigliana – bivio Pronda) e 1B (bivio Pronda – Settimo) in quanto la realizzazione del tratto Scalo di Orbassano – inizio galleria Dora (zona bivio Pronda) rientrante nella fase 1A presenta forti criticità per l’esercizio ferroviario locale. Queste criticità si manifesterebbero per evidenti ragioni di ostacolo all’esercizio dei treni merci, dopo aver completato il rinnovamento dello scalo di Orbassano. Occorre inoltre rilevare che l’attuazione della fase 1B, susseguente temporalmente alla fase 1A, comporta al 2023 (secondo gli estensori delle slides) il convogliamento del traffico merci e passeggeri nel “passante ferroviario di Torino” non essendo disponibile la cosiddetta gronda merci (fase 1B) in contraddizione con l’affermazione progettuale che la gronda merci nasce proprio per evitare questo passaggio all’interno delle stazioni di Porta Susa, Dora ecc.

11) Slide “Fase 1 Quanto costa e Quanto paga l’Italia”. Non si hanno riscontri tecnici (progetti) per valutare la correttezza di quanto indicato, salvo le note considerazioni sull’IVA e il “margine di accuratezza” per il progetto della tratta nazionale, valgono però le stesse considerazioni che abbiamo fatto sulla slide 7, ovvero il costo a km risulta a preventivo vicino ai 107 milioni di euro a km, mentre a definitivo, fra 15/20 anni ove la fattibilità della linea, ancora non certa venisse confermata, i costi finali potrebbero variare tra 500 e 800 milioni di Euro a km (previsione dei costi finali sulla base degli incrementi reali avvenuti rispettivamente per la Torino-Milano e il Mugello). Ovvero per l’Italia tra i 40 miliardi e i 64 miliardi di euro. Solo su queste cifre andrebbero fatti seri ragionamenti circa i costi/benefici!

12) Slide “Risultati raggiunti con la fase 1 al 2023”

a) “Linea di pianura – pendenza max : si passa dall’attuale 33_0/000 al 12,5_0/000” Ad abundantiam!!

b) “Trasporto passeggeri … NLTL … rendendo così competitivo il ferro rispetto all’aereo su direttrici quali Milano-Parigi e Milano-Barcellona” : affermazione assolutamente priva di ogni fondamento in quanto

- Il tempo di percorrenza Torino-Chambery pari a 73 minuti (o 75 minuti come indicato a pag. 27 del documento PP2-C30-TS3-0077-0-AP-NOT) è valido se è realizzata l’intera tratta NLTL, ovvero il treno veloce non deve percorrere su linea storica i tratti Bussoleno-Avigliana e Bivio Pronda – Porta Susa – innesto AV TO/MI a Settimo. Occorre aggiungere quindi, salvo intoppi alla circolazione, alcune decine di minuti.

- Al tempo sopra indicato occorre addizionare le percorrenze Chambery-Lyon-Paris ovvero, caso più eclatante Chambery-Barcellona; tempi che non rendono affatto competitivo il treno, rispetto all’aereo, sulle direttrici Milano-Parigi e Milano-Barcellona, ma sognare per qualcuno è un mestiere.

c) “La linea storica (SFM) Si realizza il Sistema Ferroviario Metropolitano … …” : affermazione non corretta in quanto il Sistema FM3 (Torino-Avigliana) e FM5 (Torino-Orbassano S. Luigi) è attuabile sin da ora, predisponendo le stazioni di Avigliana e Orbassano S. Luigi.

d) “Trasporto merci … … modalhor” : il servizio relativo all’autostrada ferroviaria potrebbe essere attivato già da ora sulla linea storica se vi fosse la domanda da parte del mercato.

e) “La capacità di trasporto … … viene raddoppiata” : la linea attuale è utilizzata oggi per meno di 1/3 delle sue capacità; perfino nei primi 3 quaderni è stato ampiamente dimostrato che su linee del tutto simili a quella attuale in altri paesi, Svizzera in particolare, di treni merci ne fanno passare almeno 3 volte rispetto alla nostra linea, il che dimostra ancora una volta che, se anche esistessero le merci, primo problema, non servirebbe una nuova linea per trasportarle.

f) “ogni treno può avere un maggiore tonnellaggio … …” : C’è sempre la questione che le tonnellate di merci non ci sono, e che per “rubarle” da altri percorsi (in genere più corti, economici, e già esistenti) bisognerebbe, fra 20, 25 anni, accordare dei prezzi speciali, così bassi che non permetterebbero di ammortizzare la linea che già così ammortizzabile non lo è. Non è comunque difficile trovare un ingegnere o fisico che in modo assolutamente neutro calcoli l’energia necessaria a movimentare 1 tonnellata lungo la linea storica (a 80km/h ad esempio) con le sue effettive pendenze e lunghezze ecc. ecc., e la confronti con quella utilizzabile sulla nuova futuribile linea NLTL (a 120km/h – velocità di progetto per i merci). Perché Virano e Co. questo calcolo non lo presentano pubblicamente? Preferiscono la letteratura, “i sogni”, alla matematica? Noi aspettiamo. In ogni caso non possiamo confondere questa palese propaganda degna di un “Carosello” con la realtà che sta sotto gli occhi di tutti.

13) Slide “Quando tutte le componenti del progetto saranno realizzate…” Il mondo è bello perché è vario ma qui si tratta di avariato. Stiamo parlando di 20 anni di tempi di realizzazione, non sappiamo se il progetto sia fattibile, non conosciamo di conseguenza i costi reali di costruzione e di un’eventuale gestione. Abbiamo dei costi di costruzione altissimi già a preventivo ma variabili all’insù all’ennesima potenza, su un ipotetico consuntivo, abbiamo un contributo europeo ancora incerto, una situazione economica europea e italiana soprattutto, gravissima. Non abbiamo le merci, mancano i passeggeri. Tutti i bilanci qui rappresentati partono dall’assunzione di dati parziali o empirici. L’attualizzazione dei costi al momento sconosciuti è pura creazione di fumo, il bilancio delle esternalità non adotta neppure un criterio univoco, il bilancio complessivo non è seriamente fattibile utilizzando un’accozzaglia di dati così disomogenei e con questi criteri di indagine. MA CON CHE CORAGGIO I PROPONENTI ELABORANO CALCOLI COSI’ STRAMPALATI? Con quale responsabilità vengono presentati pubblicamente agli amministratori, ai contribuenti, al Governo ed agli organismi europei? Chi valida questi elementi si assume responsabilità ben precise e rischia di vincolare per generazioni ingenti risorse finanziarie che saranno drenate alla collettività, ai contribuenti e cittadini che come già chiarito sono per lo più inconsapevoli di questo potenziale inganno.

14) Slide “Analisi dei costi benefici 2011”. Sottinteso, “ORACOLI” In questo caso già nell’immagine si chiarisce l’incongruità del trasporto su ferrovia di automotrici stradali, come se questo fatto di trasportare “tara” non corrispondesse ad un aumento dei costi di trasporto. Lo sanno anche i bambini, ma come per la slide precedente si danno per assunti e corretti concetti vecchi, ad esempio che il trasporto su gomma inquina più di quello ferroviario, cosa sempre meno vera man mano che migliorano i dispositivi antinquinamento dei motori a scoppio, ma anche rispetto all’elevato consumo dei treni AV (o AC quando si caricano anche le motrici dei camion) rispetto ai treni normali. Inavvertitamente però i proponenti si smentiscono da soli quando cercano di spiegare che con la nuova linea si drenerebbe il “crescente flusso di traffico alpino di lunga percorrenza sul corridoio V”. Evidentemente non hanno ancora realizzato un fatto evidente: le due macroregioni interessate hanno un’economia satura e la crisi economica peggiora, se possibile, gli scambi tra economie mature, ragion per cui i traffici non aumentano da almeno un decennio tra queste regioni e una nuova linea ferroviaria non avrebbe possibilità di farli aumentare.

15) Slide “Bilancio del carbonio: il progetto assicura un bilancio ambientale positivo a partire dal 2038” Tralasciamo i calcoli per il semplice motivo che non viene neppure considerato il miglioramento tecnico continuo e velocissimo della tecnologia sui trasporti a motore. Non si prende in considerazione peraltro che da qui al 2038 nuove tecnologie “pulite” sbarcheranno sui mercati nel campo dell’autotrasporto. Colpisce poi il fatto che alla base, inizio e fine, di ogni trasporto venga sempre ed assolutamente dato per consolidato il fatto che non si possa fare a meno del camion, per cui bisogna portarselo dietro caricandolo sui treni. Altro assunto è la velocità, l’urgenza del trasporto, mentre sappiamo bene che negli stati che fanno lunghi trasporti su merci (vedi USA) non è la velocità ma la puntualità il requisito richiesto, cosa che consente tra l’altro di utilizzare tecnologie meno costose e di immettere senza alcun rischio su una stessa linea moltissimi convogli “temporizzati” contemporaneamente, ottenendo un ridottissimo consumo sia di energia che della stessa infrastruttura. In ogni caso è un puro esercizio scolastico calcolare obiettivi validi nel 2038 e forse in un calcolo come quello immaginato in questa slide non si avventurerebbe neppure uno studente universitario per quel senso di responsabilità che ogni studente ha nei confronti dei suoi interlocutori, siano essi professori che compagni di scuola.