La confusione regna sovrana

“Torino-Lyon, presto via al Progetto” titola Il Sole 24 ore del 19 giugno.

La sintesi LTF avrebbe presentato in questi giorni un’ipotesi sulla tratta di sua competenza che arriva grossomodo a Villarfocchiardo, a metà valle. Oltre, verso Torino, sarebbe compito di RFI di definire un tracciato.

Le novità sarebbero essenzialmente:

1) Non più il tunnel a Chiomonte, ma solo il ”tunnel geognostico” perché “lo spazio di uscita sarebbe stato insufficiente per la lunghezza dei treni, con aumento notevole di rischi e con problemi di gestione degli impianti”.

2) Utilizzo delle aree SITAF ed Autoporto di Susa per farci passare il tracciato, che sbucherebbe adesso a Mompantero, in prossimità della galleria autostradale, allungando la lunghezza del Tunnel di base a oltre 57 km…

3) Realizzazione di una stazione internazionale nella sopraccitata area e prosecuzione oltre Dora verso Villarfocchiardo con la “galleria “Orsiera” che sarebbe dimezzata a 11 km.

4) La linea proseguirebbe da Villarfocchiardo in “trincea” a cielo aperto per ottenere un’area tecnica di manutenzione e sorpasso tra i treni, per poi continuare in interrato / superficie, in una sorta di “metropolitana di valle sull’esempio del Trentino e Sud Tirolo”sempre secondo il giornale della Confindustria.

Sappiamo già che RFI verso Torino intenderebbe raddoppiare la linea da Avigliana per consentire il passaggio di 80 treni in più per i pendolari, realizzando tra l’altro una deviazione della linea per i merci verso Orbassano con passaggio sotto alla collina Morenica, in corrispondenza di Buttigliera Alta e Villarbasse aggirando Rivalta e giungere nello scalo merci di Orbassano.

Non è ancora del tutto definito il percorso del passante di Torino, anche se ci sarebbero poche alternative a prima vista a Corso Marche a meno di realizzare una linea di gronda più a Ovest, così come immaginato nello studio Debernardi intitolato “FARE”.

Tanti studi dunque, riportati quasi giornalmente sui giornali, spesso smentiti da altri studi nei mesi seguenti. Ma nessun progetto ufficiale! Quasi si trattasse di tanti tentativi per “tastare il polso” agli amministratori. La differenza tra studi e progetti è essenzialmente che i primi trovano spazio sui giornali ma non sono visibili materialmente ai “comuni mortali, compresi gli amministratori, i secondi arrivano nei comuni e devono essere discussi e conosciuti da chi amministra un territorio.

I primi sono sostanzialmente “rumors”, linee sulla carta che non devono rispettare i vincoli di legge, i secondi non possono essere troppo approssimativi pena la bocciatura nei consigli comunali o presso gli organismi tecnici statali competenti. Sostanzialmente gli studi sono perciò “aria fritta”.

Partendo da questo assunto per forza di cose schematico si può cominciare ad affrontare l’argomento.

Le nostre osservazioni generali:

A)    Nessun amministratore  può avvallare o bocciare studi non ufficiali. Possono decidere solo su dei progetti ufficiali, consegnati ai comuni, ma nessun progetto è stato presentato si tratta nel caso dello studio LTF nientemeno che una rappresentazione pittorica buona per i giornali.

B)     Ogni singolo amministratore può, in quanto cittadino “commentare “questi studi in modo più o meno autonomo senza che questo commento possa rappresentare un via libera o una bocciatura di alcunché poiché non si sta parlando di progetti ufficiali ma solo di studi più o meno datati o approfonditi, talvolta veri propri sogni o sproloqui che non hanno le basi tecniche e le necessarie autorizzazioni ambientali, di sicurezza e valutazioni dei costi. Insomma studi non sostenuti da necessità trasportistiche reali o tantomeno tendenziali.

C)    I giornali riportano ipotesi che spesso non sono neppure state calate sul terreno, dunque riempiono pagine e pagine di congetture lasciate trapelare dai fautori dell’opera per fare in modo che i giornali potessero scrivere che il progetto sta avanzando, creando una sorta di pressione psicologica colposamente ideata e mantenuta nel tempo, proprio mentre è dimostrato che non ci sono le necessità trasportistiche e perdi più mentre la linea attuale è gravemente sotto utilizzata. Evidentemente questa operazione ha una precisa regia.

Le nostre osservazioni specifiche:

A)    Lo studio attuale di LTF che analizza il tracciato proposto alla UE dal ministro Di Pietro è cronologicamente la 5° o 6° ipotesi realizzata, finora non supportata da dati tecnici necessari, sia per le modalità, tempistica e finanziamenti. Lo studio può avere in realtà un obiettivo basilare, ovvero quello di “offuscare” lo studio “FARE” realizzato dai tecnici consulenti della C.M. La tempistica ed il fatto che lo studio di LTF sia stato realizzato in collaborazione con l’Osservatorio (ma non era il suo compito addentrarsi nei progetti!), il fatto che non sia stato presentato ufficialmente, fanno pensare che anche questo nuovo studio sia utilizzato come tentativo di confondere l’avversario. Ad ulteriore prova sta il fatto che ieri sera, 23 giugno si è appreso dal TG3 Regionale che da un altro tavolo provinciale, quello che si preoccupa del “nostro sviluppo” verrebbero proposti 800 milioni di Euro in finanziamenti sotto forma di “compensazioni” Perché la valle non può restare una zona depressa…

B)     La propagandata realizzazione di una stazione Internazionale a Susa (come compensazione territoriale?)  che in realtà non sta nei piani italo-francesi sottoscritti in sede CIG, e la paritetica stazione internazionale di Saint Jean de Maurienne, sul lato francese (che invece è contemplata in sede CIG) sono delle assurdità trasportistiche, non supportate da nessun ragionamento tecnico… logico pensare che si tratti di forme di compensazione territoriale. Molto probabile che in realtà non verrebbero mai realizzate.

C)    L’utilizzo di varie aree SITAF, il cui ex amministratore delegato fu in tempi nemmeno troppo lontani, proprio l’Architetto Virano,  potrebbe far nascere il sospetto tra i più critici ad accordi sotterranei tra LTF e SITAF, con possibili conflitti di interessi. Le aree impegnate, tra l’altro, sono aree già a servizio costate milioni di Euro al contribuente, e faticosamente inserite nel contesto territoriale  valsusino.

D)    Il prolungamento della Galleria di Base a 57 km, oltre che complicare la sicurezza, la cantieristica ed il suo notevole impatto e la progettazione dell’opera, inserirebbe al centro della valle, nei pressi di Susa un’opera colossale, probabilmente inutile, con la conseguenza di creare un “Deserto dei Tartari” paragonabile alle aree intermodali di Domodossola o Ventimiglia, totalmente avulse dalla realtà sociale, naturalistica, idrogeologica e paesaggistica di una valle alpina. Quindi non vantaggi per Susa ma cantieri, polveri, traffico ed un danno probabile al turismo.

E)     La galleria dell’Orsiera è già oggi provato che intercetterebbe una quantità enorme di falde acquifere, risorse utilizzate dai diversi acquedotti che andrebbero perse ed inquinate per sempre. La stessa cosa naturalmente vale per il Tunnel di Base, Lo stesso “Rapporto COWI  della UE prevede che andrebbe persa per sempre l’acqua necessaria alla popolazione di un milione di persone. Un danno perenne, non compensabile, che danneggerebbe per sempre le realtà locali, lasciando ai Sindaci ed agli amministratori un’eredità ingestibile. Per sempre!

F)     L’uscita a Villarfocchiardo intercetterebbe aree archeologiche ed aree agricole di pregio, modificando per sempre il paesaggio naturale e stravolgendone l’equilibrio. La presenza di tante infrastrutture, concentrate sul fondo valle e la quantità di traffico che si prevede arrecherebbero comunque una grave perdita di valore immobiliare per tutta la valle, che nessun progetto di sviluppo o compensazione potrebbe attenuare.

G)    Inutile ricordare che la “tratta in trincea”, preludio di un “interramento” non meglio definito, verrebbe realizzato in un’area esondabile, così come gran parte della tratta interrata. La questione non è di poco conto non solo per la realizzazione e gestione di una linea costruita “nella falda freatica” superficiale, ma anche per una questione di sicurezza e di costi di realizzazione.

H)    Per realizzare l’interramento che  implica inizialmente scavi all’aperto per molti chilometri lungo la ferrovia attuale (i progetti indicano a fianco della stessa) sarebbe necessario demolire tutte quelle abitazioni e manufatti che si trovano lungo la linea (centinaia di edifici, di cui non si parla nei progetti).

I)       I giornali hanno parlato in questi giorni di un “doppio interramento”, nel senso che si è palesata l’idea assurda di realizzare in sotterraneo i due binari, uno a 8 metri di profondità e l’altro al di sotto del primo, a 16 metri di profondità.  Possiamo solo immaginare gli ingegneri incaricati da Cavour per la realizzazione della stessa linea come si stiano girando e rigirando nella tomba. Con questa ipotesi di interramento si scherza con la realtà, con la natura, col buon senso ed anche con la sicurezza dei viaggiatori: le recenti inondazioni in valle sono lì a dimostrarlo.

J)       L’utilizzo spregiudicato di studi senza prendere in considerazione fasce di rispetto urbanistiche, aree esondabili inedificabili per legge (inedificabili fuori terra si noti bene, non solo sotto terra) ci fa rabbrividire come cittadini e come contribuenti, e non fa altro che innalzare la nostra soglia di attenzione su proposte e studi non attuali, tecnicamente assurdi, realizzati da persone che non conoscono la valle, forse con lo scopo di confondere le idee, o peggio di innalzare i costi dell’opera.  Non deve essere ininfluente a tale proposito, vista la quantità di studi e progetti, senza aver ancora piantato un chiodo, l’interesse degli studi di progettazione, di tanti architetti ed ingegneri (poco ferroviari) a redigere studi e progetti che vengono pagati in proporzione al costo del progetto, piuttosto che in proporzione al loro reale grado di fattibilità. 

Non intendiamo giocare a questo gioco pazzesco. Invitiamo i cittadini ad informarsi, pretendendo incontri pubblici con i propri amministratori e con i responsabili tecnici comunali per capire quanto siano approfonditi questi studi.

Auspichiamo che non solo gli amministratori ma anche gli organi di controllo sulla sicurezza come ASL, VVFF, Autorità del Bacino del fiume Po, Protezione Civile, e se serve la Corte dei Conti, intervengano al più presto per fermare la ridda di illazioni e studi così superficialmente abbozzati al fine di impedire che si manifesti la probabile e non facilmente gestibile rabbia dei valsusini ormai vessati da decenni da pressioni psicologiche e forzature che non hanno pari sul territorio nazionale.

Invitiamo gli Amministratori, ed ogni parte sociale o politica che affronti questo argomento a moderare i toni ed a rappresentare sempre la situazione con la massima chiarezza, attraverso atti ufficiali, progetti preliminari, valutazioni di costi  sociali, umani ed energetici e del danno appropriate. A tale proposito chiediamo alle Associazioni Ambientaliste, agli esperti studiosi di attivarsi e coordinarsi con noi per realizzare al più presto uno studio preciso sulla valutazione del danno prevedibile.

Sottoponiamo inoltre ai singoli giornalisti ed a tutti gli organi di stampa la nostra delusione per il modo in cui i giornali e la televisione in generale (a parte poche eccezioni) trattano la materia che non è più solo di ordine trasportistico ma ormai d’ordine morale, etico, economico.

La valle di Susa è un territorio particolarmente fragile, ha già dato molto, sempre, non si è mai tirata indietro. Così pure i suoi cittadini. Non crediamo utile oltrepassare in un territorio simile quella soglia di pressione sociale ed infrastrutturale che si sta palesando. I rischi di conflitto sociale e di spreco di risorse pubbliche sono troppo alti per continuare a tacere.