Documenti sul treno ad alta velocità

NOTA BENE:
Tempo fa, tutti i nuovi documenti venivano sistemati in questa sezione. Oggi tendiamo a posizionare gli stessi nella sezione attinente all'argomento trattato. In questa pagina continueremo a posizionare i documenti che non sono catalogabili altrove.

Mentre in tutto il mondo i documenti di studio delle grandi opere (anche perchè pagati con denaro dei contribuenti) vengono resi pubblici, o almeno consultabili integralmente da parte delle amministrazioni coinvolte, annotiamo come gli amministratori che ne abbiano fatto richiesta sul nostro territorio hanno spesso ricevuto risposte negative da parte delle ditte e studi professionali interpellati, e naturalmente la stessa risposta è venuta da parte dei committenti di quegli studi.

INDICE DELLA PAGINA

DOCUMENTI VIDEO

SCIUSCIA' - Rai 2
DOCUMENTO VIDEO NON DI PARTE REALIZZATO DA RAI 2 CHE IN OTTO MINUTI VI DIRA' TUTTO SULLA NOSTRA OPPOSIZIONE A NUOVE LINEE FERROVIARIE IN VALLE DI SUSA. (Video in formato realplayer, se non riuscite a visionarlo scaricate il lettore Real Player 8 Basic)

ARTICOLI TRATTI DAL SETTIMANALE "LA VALSUSA"

11-6-2001 INCONTRO FERRENTINO-PININFARINA
Avvenuto presso la redazione de La Valsusa, l'incontro, vede confrontarsi per la prima volta il presidente della Comunità Montana Bassa Valle di Susa e Val Cenischia, Antonio Ferrentino, e Sergio Pininfarina, neo presidente della Commissione Intergovernativa per la Torino-Lione, presidente del Comitato Promotore Transpadana, nonchè presidente della CRT, gruppo bancario che dovrebbe finanziare l'opera (alla faccia del conflitto di interessi...).

ARTICOLI TRATTI DAL BISETTIMANALE "LUNA NUOVA"

TECNICA

LA VERSIONE INTEGRALE DELLO STUDIO COMMISSIONATO DALLA COMUNITA' MONTANA ALLA SOCIETA' "POLINOMIA" DI MILANO. LA CONCLUSIONE, BASATA SU 180 PAGINE DI STUDIO INGEGNERISTICO, E' UNA SOLA: LA TORINO-LIONE E' INUTILE E COSTOSA.

Per prevedere la massima sicurezza nella gestione del tunnel, si pensa al momento di realizzare due canne. In effetti, i progetti parlano di realizzazione delle due canne in tempi diversi, nell’arco di 10/15 anni, anche per verificare l'utilità della nuova linea e per suddividere nel tempo l'ingente impegno finanziario. All'inizio di questa storia, nel 1996, il costo dell'opera era previsto in 20.000 miliardi di vecchie lire, oggi si parla di almeno 18 miliardi di Euro a preventivo (poi a definitivo in genere i costi triplicano come minimo, ed i costi per la sicurezza sono quelli che lievitano di più guardacaso). Su pressione di alcuni promotori la realizzazione delle canne in tempi diversi fu abbandonato e si progettò invece un'opera con costruzione contemporanea delle due canne giustificandola con un contenimento dei costi.
In ogni caso, indipendentemente dalla realizzazizone in fasi diverse o in contemporanea delle canne, come si può desumere facilmente dallo schema progettuale ufficiale di Alpetunnel che fedelmente riportiamo, l’evacuazione eventuale delle persone in caso di incidente nel tunnel non sarebbe semplice e c’è da credere, visto i progetti presentati, che gli studi risalgano a prima della tragedia del tunnel del Monte Bianco, perché lo schema di evacuazione era molto simile...

Il percorso del tunnel, nonostante anni di progettazioni a fine 2006 era ancora da definire. L'ultimo progetto LTF prevede l'entrata dal versante italiano a Venaus, ma già si sta vociferando di una nuova ipotesi con entrata da Gravere. In entrambi i casi la lunghezza complessiva delle gallerie su un tracciato di 254 km da Torino a Lyon non sarebbe inferiore a 120 Km. Questo dato implica due elementi: per i passeggeri, che in genere non amano le lunghe gallerie, un problema di appetibilità del percorso, per le merci l'impossibilità a far circolare su un alinea simile le merci pericolose ed ingombranti (che quindi continueranno a percorrere la linea attuale).Dopo circa 20 km dopo Venaus la galleria passerebbe sotto Modane in corrispondenza della quale è prevista una stazione e relative lunghe discenderie. Proprio gli scavi di queste gallerie presentano serie difficoltà che trapelano però per adesso solo a livello ufficioso.
Lo scavo di un tunnel come questo, pone dei problemi in relazione non solo alla sua lunghezza, ma soprattutto al materiale roccioso che s'incontrerebbe nello scavo, alle enormi sovraspinte idrauliche ed al calore geotermico previsto fino a 50° C.
La geologia della zona che sarebbe attraversata dal tunnel è estremamente complessa sia per il tipo di conformazione litologica delle montagne che per problemi di origine tettonica (ancora in fase di innalzamento): sono state individuate dagli studi di LTF diverse faglie che possono dare problemi durante lo scavo. E' possibile risalire al tipo di formazioni che si incontrerebbero nello scavo con dei sondaggi e con indagini in sito (ad es. al Gottardo è prevista una galleria di 5,5 km. per esplorazione del materiale roccioso). Il problema è che il tunnel unisce delle formazioni rocciose con resistenze classificabili come medie o medio-scarse a dei carichi che agiscono su queste formazioni molto elevati (2500 m. nel punto di massima copertura); di conseguenza il problema della stabilità della galleria si gioca sul fatto che la roccia sarà soggetta a sforzi molto elevati (un'esperienza del genere si è avuta nel tunnel del Monte Bianco, con coperture di 2500 m, ma in quel caso per fortuna con materiale granitico, quindi molto più resistente); la stessa LTF ammette che ci si troverebbe in condizioni di scavo difficili. La prima conseguenza è l'aumento dei costi di scavo, la seconda l'allungamento dei tempi di cantiere. Il rapporto costi-benefici dell'intera opera (che peraltro guardacaso non è mai stato fatto) dipenderebbe in gran parte da questi fattori.

Modi e tempi di realizzazione
Le profondità e le caratteristiche della roccia condizionano lo scavo e la scelta del metodo (tra esplosivo e fresa) e determinano la durata dei cantieri. La fresa (TBM) sarebbe preferibile per velocità e modalità di estrazione del marino e per le minori vibrazioni rispetto allo scavo tradizionale, ovvero con esplosivo. L'esplosivo crea problematiche di nocività e di inquinamento, difficoltà nel prevedere le venute d'acqua improvvise, aumento di possibilità di incidente in presenza di grisù e le vibrazioni possono danneggiare
le strutture esterne sovrastanti lo scavo. Per la galleria di base dono previsti cinque fronti di scavo, tre in Francia e due in Italia (Venaus e Val Clarea). Nella stessa area, lavori in sotterraneo per la realizzazione di una centrale idroelettrica AEM (Pont Ventoux) hanno incontrato rocce con qualità geomeccaniche scadenti che insieme all'acqua di cui erano impregnate hanno costretto i progettisti a cambiare percorso, abbandonando sul posto due frese, inghiottite dalla montagna. I tempi di scavo anche in questo caso sono raddoppiati rispetto alle stime ed evidentemente anche i costi sono notelevolmente lievitati.

Qualche problema specifico
Uno dei problemi maggiori è legato alla temperatura: Fin dal 2000 si sapeva che alle profondità previste per il tunnel a (secondo alcuni studi fatti dall'Università di Grenoble) sfiorerebbe i 50 gradi e per almeno 15 km sarebbe superiore ai 35; ne deriverebbe la necessità di un sistema di raffreddamento all'interno del treno, con costi elevati (per il sistema di raffreddamento sotto la Manica il costo è stato di 500 miliardi). Nell’ultimo progetto di LTF che abbiamo visionato nel settembre 2006 abbiamo avuto conferma della necessità di “refrigerare i posti di lavoro” con attrezzature frigorifere particolari: centinaia di questi macchinari dovrebbero essere installati per abbassare localmente la temperatura (vicino al posto di lavoro) nelle gallerie ai 25 gradi centigradi. Anche la presenza di Radon, Grisou, e di materiali pericolosi ed inquinanti necessari alle lavorazioni creano ulteriori rischi, ciò comporta aumento dei costi di cantiere per la ventilazione, il controllo dei cantieri, la turnazione delle maestranze, le misure di sicurezza.
Un altro problema, legato alla profondità e alla lunghezza del tunnel, è quello della sicurezza: se in futuro un treno si fermasse in panne a metà di una galleria del genere, cosa succederebbe? Raggiungere le canne di collegamento non sarebbe semplice. Si tratta di un problema rilevante che richiede una tecnologia molto avanzata relativamente, ad esempio, alla pressione interna ai treni e alla protezione dagli incendi, cose che presuppongono un innalzamento di standard nelle nostre ferrovie e verifiche oggettive della sicurezza, proprio ciò che ha fatto fallire economicamente il tunnel sotto la Manica.

Velocità dei treni in galleria
Un calcolo a tavolino della possibile velocità era difficile da fare in mancanza di dati nel 2000; ma si poteva fare un paragone con ciò che succedeva dove simili opere erano già realizzate ad esempio sotto alla Manica. Si impiegava, allora come oggi, a da un imbocco all'altro 30' (circa 100 Km/h di media). Questo significa che il tragitto da Venaus a St. Jean de Maurienne si potrebbe compiere in 30'. Sulla base dell'orario dei treni attuali, da Bussoleno a St. Jean si impiegano, calcolando le varie fermate, 1h e 30'. Se decurtiamo le fermate, si può stimare 1h e 10'; quindi il guadagno in termini di tempo sarebbe di 40'.
Dai primi documenti sull’agomento della C.I.G. (Commissione Intergovernativa), nel 2000 risultava che per il traforo Venaus - St. Jean de Maurienne, la velocità massima sarebbe stata di 70 Km/h. Oggi la linea da passeggeri è diventata mista, merci e passeggeri, addirittura qualcuno immagina di farci passare dei treni carichi di TIR (Motrici e rimorchi carichi di merci la cosidetta Autostrada ferroviaria). Evidentemente le diverse velocità dei convogli, la necessità di “fasare” con molta precisione i passaggi dei treni e di ottenere il massimo numero di tracce utili non permetterà mai velocità superiori a quelle del tunnel tra Francia ed Inghilterra. Correre a velocità superiori in un simile tunnel potrebbe peraltro andare a discapito della sicurezza di passeggeri e convogli.

Alcuni problemi per la Valle di Susa
Un primo elemento problematico riguarda lo "smarino" estratto dallo scavo, che da qualche parte dovrà pur essere messo. Un primo calcolo nel 2000 si pensava che venisse suddiviso equamente tra italiani e francesi: si calcolavano di 5 milioni di metri cubi di materiale con un 50% di aumento una volta estratto, per cui si stimava intorno ai 7,5 milioni di metri cubi (come dire una torre con una base di m. 100 x 100 e un'altezza di 750) da dividere in due parti tra Italia e Francia ma da sistemare da qualche parte...
Oggi sappiamo che i metri cubi di smarino sono molti di più… almeno il doppio per ciò che riguarda l’Italia. Non avevamo calcolato che realizzassero gallerie di un diametro di 9 metri, che ci sono le gallerie di servizio, le discenderie, inoltre nel passaggio tra i diversi progetti le gallerie sono aumentate. Insomma, eravamo ottimisti…Poi c'è il problema della preparazione del calcestruzzo per il rivestimento: ne occorreranno centinaia di migliaia di mc., e bisognerà pur prendere da qualche parte la ghiaia, perchè lo smarino non ha le caratteristiche idonee ad essere usato a questo scopo, questo è chiaro, anche se nei più recenti progetti vorrebbero farci credere che lo utilizzeranno massicciamente (risolvendo sulla carta due problemi in una volta – quello dello smarino e del materiale da costruzione). .
Il problema del cantiere della costruzione del tunnel e del piazzale di sbocco sarà tanto più pesante quanto più si punterà a realizzare una "autostrada ferroviaria" (caricare sui treni i TIR), cosa che richiederebbe ad es. di trasformare un'area vastissima in un piazzale di enormi dimensioni per il carico o anche solo per la sosta tecnica o di emergenza eventuale dei treni.

DOCUMENTI TECNICI ( vedi anche alla voce EVIDENZE)

Aprile 2004 - Diamo i numeri!

Pronostici e stime numeriche sul futuro della Torino-Lione.

Scarica il file in formato .ppt ( MS Power Point)

- Documento a cura del comitato Almesino contro il TAV/TAC

DOCUMENTI VARI

Delibera Ente Parco Laghi di Avigliana.

Delibera Ente Parco Orsiera-Rocciavrè

UE, la legge obiettivo a rischio bocciatura
Bruxelles invia all'Italia il parere motivato per violazione delle direttive
Articolo tratto da IL SOLE 24 ORE di domenica, 19-09-2004

Questa è una notizia molto importante che attendevamo da tempo.
Un ringraziamento va a tutti coloro che, a livello di parlamento europeo, si sono prodigati nel combattere questa battaglia che è innanzitutto in nome della democrazia.

Scarica il documento

Febbraio 2004 - La Comunità Montana continua ad essere unita contro il TAV

Grazie all'impegno di tutti il documento preparato dalla giunta della Comunità Montana Bassa Valle Susa e val Cenischia che sintetizza la posizione comune di opposizione alla linea Torino Lyon, è stato approvato all'unanimità il 27 febbraio in Comunità Montana

Per l'ennesima volta Comunità Montana, Comuni, Associazioni, Comitati, cittadini della valle, insieme mandano un messaggio chiarissimo!

NO TAV. Questo è l'unico messaggio possibile! Questo è l'impegno di tutti!

Scarica il documento comune approvato in Comunità Montana

Torino - Sabato 29 novembre 2003
Ecco un resoconto con foto e commenti del convegno organizzato dai proponenti al Centro Incontri della Regione Piemonte.

Vai!

Novembre 2003
Un aggiornamento sulla situazione attuale, a cura di Legambiente Valsusa

Ecco una notizia che, a dire la verità, non ci stupisce più di tanto. L'articolo tratto da "Il Manifesto" del 23 agosto si intitola: "Conflitto di interessi in casa Lunardi"...

Da "IL SOLE 24 ORE" di lunedì 17 giugno 2002
Si tratta di un intervento dell'ing. Francesco Ramella, esperto di trasporti. Molto gentilmente l'ing. Ramella, ha voluto inviarci anche una valutazione più generale del progetto che riproduciamo integralmente e senza aggiungere nessun (inutile) commento.

Versione integrale articolo

Valutazione del progetto Torino - Lione

STUDIO DELLA RETE FERROVIARIA EUROPEA DI GABRIELE MANFREDI E SERGIO NICOLA
Tutti avrete tanto sentito parlare in questi mesi di diverse ipotesi di linea in Valle Susa, in realtà non si è mai parlato dei problemi reali e dei dati sui trasporti. Si stanno spendendo tanti miliardi ma la disinformazione aumenta.
Nulla hanno detto i proponenti sulle reali esigenze di trasporto, nessun dato è mai stato pubblicizzato e gli studi attendibili non sono mai stati resi pubblici. Per questa ragione riteniamo che sia doveroso presentarvi anche lo studio degli Ingegneri Gabriele Manfredi e Sergio Nicola dove per la prima volta si considerano i flussi reali di traffico presenti sul valico di Ventimiglia, si cerca di dare una risposta all'isolamento ferroviario (specialmente per le merci) della provincia di Cuneo, e si tiene conto della necessità della metropoli torinese di essere collegata con la Provincia di Cuneo con previsione di un collegamento con la Valle d'Aosta e con la Svizzera.
Senza dubbio un'alternativa alla Torino-Lyon, ma sopratutto uno studio che sembra prendere in considerazione dati ed esigenze reali della nostra regione, rendendo veramente la "Torino ferroviaria" un nodo importante verso il Sud ed il Nord Europa.
Gli autori dello studio definiscono questa linea come "L'anello mancante".
Ringraziamo gli Ingegneri per aver permesso la pubblicazione sul nostro sito di questo interessante progetto.
Lasciamo a Voi le debite conclusioni.

RAPPORTO ORIGINALE COMMISSIONE AMBIENTE DELLA CIG DEL MINISTERO DELL'AMBIENTE
Questa è la prima versione e contiene le correzioni (come evidenziato nelle prime pagine).
Per le parti corrette si notino le differenze sostanziali dei contenuti. Per quanto riguarda i punti di dissenso evidenziati dal Prof. Bettini, ve
li proponiamo in versione integrale lasciando a voi ulteriori valutazioni.

DOCUMENTAZIONE INTEGRALE COMMISSIONE INTERGOVERANTIVA (CIG)
Per esperti del settore e per chi vuole approfondire le motivazioni tecniche dei proponenti, da cui, a nostro parere, risaltano moltissimi dubbi
sulla fattibilità delle opere. Inoltre, i dati presi in considerazione per valutare il futuro aumento dei flussi di trasporto, prendono come base di
calcolo un periodo di crescita economica che attualmente non é più prevedibile.

- RELAZIONE GRUPPO TUNNEL
(Documento di grandi dimensioni in formato rtf, ci vuole qualche minuto per visualizzarlo).

- RELAZIONE GRUPPO FINANZA 1
(Documento di grandi dimensioni in formato pdf, si consiglia di scaricarlo e visualizzarlo successivamente).

- RELAZIONE GRUPPO FINANZA 2
(Documento di grandi dimensioni in formato pdf, si consiglia di scaricarlo e visualizzarlo successivamente).

IL COSTO IPERBOLICO DI TUTTI I BUCHI
Un articolo di Erasmo Venosi, portavoce del Coordinamento Nazionale dei Comitati dei Territori interessati all'Alta Velocità.

Le tre ORGANIZZAZIONI AGRICOLE DEL PIEMONTE, in comune accordo, hanno presentato il 12 Giugno alla
REGIONE, alla TAV e ai GENERAL CONTRACTORS un DOCUMENTO dal titolo "Osservazioni in merito
all'applicazione dell'accordo su procedure di espropriazione ed indennizzi relativamente alla tratta
Alta Velocità/Alta Capacità TO-MI".
Si parla do fasce di rispetto, di modalità di indennizzo, di rischi idrogeologici ecc.. tutto quanto in accordo con
quanto sostenuto da tempo da NOI e dal COMITATO ISTITUZIONALE DELLA COMUNITA' MONTANA.

5 giugno 2000
Torino-Stazione Ferroviaria di Porta Nuova Sala "Magellano" Club Eurostar
RESOCONTO DELL'INCONTRO TRA LA COMMISSIONE INTERGOVERNATIVA PER LA REALIZZAZIONE DELLA NUOVA LINEA FERROVIARIA TRA TORINO E LIONE E LE ASSOCIAZIONI AMBIENTALISTE DEL PIEMONTE

INQUINAMENTO AMBIENTALE
Estratto dal libro: "Alta Velocità. Valutazione economica, tecnologica e ambientale del progetto"
V.Bettini-C.Cancelli Ed. CUEN-Ecologia
Dettagliato rapporto tecnico sulle problematiche della mitigazione di impatto ambientale, relative al passaggio di una linea ad Alta Velocità in una valle alpina.

DOCUMENTO PRESENTATO DALLA COMUNITÀ MONTANA DELLA BASSA VALLE DI SUSA AL COMITATO DI COORDINAMENTO TRA ENTI ISTITUZIONALI
Il comitato di coordinamento tra Enti richiesto dalla comunità montana, costituito dalla regione nel 1995, avrebbe dovuto occuparsi del nuovo collegamento ad AV, permettendo la concertazione tra Enti locali e Regione Piemonte; la Regione stessa avrebbe dovuto coordinare i lavori. Il presente documento, preparato dal comitato tecnico della comunità montana, fu presentato al comitato di coordinamento subito dopo la sua costituzione. Esso rappresenta la sintesi delle osservazioni tecniche sul progetto della linea da parte di tecnici qualificati, avvallata da tutte le amministrazioni valsusine. Il documento proponeva uno studio indipendente realizzato in collaborazione con il Politecnico di Torino.
Il documento non ha ottenuto nessuna risposta e il comitato di coordinamento si è riunito solamente 3 volte senza ottenere nessun risultato apprezzabile, ciò a causa della mancanza di interlocutori validi da parte della regione.

VALORI CATASTALI
Tabella con gli estimi catastali dei paesi valsusini. Quanto valuteranno le nostre case in caso di esproprio?

FIAT FERROVIARIA VENDUTA
Ai francesi la maggioranza delle Officine Savigliano, il lavoro va in Francia?

APPELLO PER LA COSTRUZIONE DEL TRAFORO DEL MERCANTOUR
Il presidente della Provincia di Cuneo Giovanni Quaglia ha inviato una lettera ai presidenti della Repubblica italiana, Carlo Azeglio Ciampi, e della Repubblica francese, Jacques Chirac richiedendo il miglioramento dei collegamenti tra l'Italia e la Francia nelle Alpi del Sud in seguito al blocco stradale avvenuto durante le festività natalizie.

... ed a tutti i capigruppo dei partiti a Bruxelles ed a Roma. Le firme originali sono depositate presso Legambiente Circolo Valsusa, nella sede di Bussoleno.
Il mittente della Petizione è stato l'indirizzo info@ambientevalsusa.it a nome di tutti i firmatari.