Inquinamento ambientale

Estratto dal libro:
"Alta Velocità. Valutazione economica, tecnologica e ambientale del progetto"
V.Bettini-C.Cancelli
Ed. CUEN-Ecologia

La costruzione di linee ferroviarie ad alta velocità ha comportato ovunque problemi di natura ambientale, a causa degli alti livelli di rumore e di vibrazione indotti dal passaggio dei convogli. Situazioni di conflitto con gli abitanti delle zone circostanti i tracciati e contenziosi tra autorità locali e centrali hanno costantemente accompagnato l'entrata in funzione delle linee. In Giappone proteste di massa avvenute tra il 1970 e il 1975, dopo l'entrata in servizio dell'estensione del sistema Shinkansen fino a Sanyo, costrinsero le Ferrovie Nazionali Giapponesi a rimandare la costruzione della Tokio-Narita, per intraprendere un programma di bonifica delle situazioni esistenti. In Francia è proseguito per più di dieci anni un braccio di ferro tra associazioni di cittadini e di comuni della val Lamartinien, l'ente ferrovie SNCF e le autorità centrali; il progetto di linea che avrebbe dovuto collegare Parigi alla Provenza è stato bloccato da violente proteste ed è stata ugualmente contestata la diramazione delle linea atlantica che avrebbe dovuto portare in Spagna attraverso i Paesi Baschi. Infine, in Germania nel '92 il progetto di costruzione della linea Norimberga-Erfurt ha provocato uno scontro tra consiglio comunale, borgomastro e cittadini di Coburgo da una parte ( 13000 firme di protesta ), enti di pianificazione e ministro dei trasporti dall'altra; mentre in Inghilterra il collegamento tra Londra e lo sbocco del celebre tunnel è attualmente sospeso perchè‚ il progetto presentato dalle ferrovie britanniche è stato giudicato incompatibile con il territorio.
Non sappiamo esattamente come si risolveranno, o come si siano risolte, le situazioni di conflitto che abbiamo enumerato alla rinfusa. Ma è certo che i contrasti che esse delineano possono essere difficilmente attribuiti a una opposizione di principio, dovuta a qualche innamorato della natura incontaminata. In realtà, la costruzione di linee con queste caratteristiche comporta un alto costo per il territorio attraversato, nel senso che richiede che una fascia di notevole ampiezza venga declassata a corridoio di servizio industriale, e quindi sottratto all'uso residenziale.
Non è sorprendente che coloro che abitano nelle vicinanze dei tracciati non siano soddisfatti della cosa; anche quando siano sinceramente fautori, nella chiacchiera da bar, di una illimitata accelerazione del nostro modo di vivere e di viaggiare. E che lo siano ancor meno quando la sostanza del problema venga ufficialmente negata, così da rifiutar loro anche la compensazione di valore della proprietà compromessa.
Ma in ogni caso la soluzione di questi conflitti, anche quando risulti monca, ha pesanti implicazioni economiche. Per dare un'idea delle spese e delle difficoltà coinvolte si possono citare alcuni dati di fonte giapponese:

  1. alla fine del 1985, appena tre anni dopo il completamento del sistema Shinkansen, interventi su 32000 edifici erano già costati circa 76 miliardi di yen per l'isolamento acustico e una cifra dello stesso ordine per l'isolamento dalle vibrazioni (il Dipartimento di Pianificazione e Sviluppo delle ferrovie giapponesi non è più preciso sull'argomento, almeno nella pubblicazione in nostro possesso);
  2. le spese per questi interventi andavano ad aggiungersi al costo degli accorgimenti adottati per i convogli e per le linee, barriere antirumore incluse, e a quello della più frequente manutenzione;
  3. nonostante l'ampiezza degli interventi, essi servirono soltanto a mitigare le situazioni più critiche; in una pubblicazione del 1988 veniva dichiarato che i valori richiesti dagli enti governativi di protezione dell'ambiente non erano tecnicamente perseguibili e veniva proposta per le linee future una fascia di esclusione delle abitazioni; ( Journal of Sound and Vibration (1988) 120(2), p. 381-389 )
  4. questi dati si riferiscono a linee di trasporto passeggeri con una velocità massima di 240 Km/h, e con interruzione notturna del servizio.

Essendo queste le dimensioni del problema, è comprensibile che molti paesi lo abbiano affrontato, a partire dagli anni 70, con un notevole investimento di persone e mezzi, alla ricerca di soluzioni tecniche che ne limitassero la gravità. Sono stati così messi in piedi laboratori di ricerca destinati a questo fine, sono state studiate tecniche di misura o di individuazione delle singole sorgenti, metodi di stima del disturbo soggettivo, criteri di intervento sulle singole cause di rumore e vibrazione; sono state analizzate le connessioni tra le caratteristiche strutturali del materiale rotabile e le peculiarità dell'emissione, è stato discriminato il rumore meccanico da quello aerodinamico, sono state individuate infine le rispettive leggi di variazione con la velocità. Né si è mancato di affrontare gli aspetti giuridici e normativi. In Giappone, ad es., l'Agenzia per la protezione dell'ambiente ha emesso una serie di raccomandazioni e regolamenti (luglio 1975), successivamente accolti dal governo (marzo 1976), che sono rivolti esplicitamente allo Shinkansen, in questo modo riconoscendo la rilevanza e il carattere specifico del problema.
I risultati di questo complesso lavoro, svoltosi in quasi tutti i paesi tecnicamente sviluppati, i dati, i modelli matematici, i dibattiti e le divergenze di opinione, sono stati regolarmente pubblicati sulle riviste più note del settore. Tanto per dire, si sono tenuti periodici convegni dedicati a questo tema e gli atti sono comparsi integralmente sul Journal of Sound and Vibration, una delle riviste di maggior prestigio in questo campo.
Negli ultimi anni la frequenza delle pubblicazioni, o delle ricerche, è rapidamente diminuita, per il banale motivo che il campo di indagine è stato esplorato in lungo e in largo; è molto difficile che si trovi a breve termine qualcosa di nuovo da dire.
Si tratta di una evoluzione temporale del tutto consueta nel settore della ricerca applicata. Quando rilevanti interessi economici ruotano attorno ad un particolare prodotto, o ad una particolare tecnologia, competenze di settori diversi, investimenti e iniziative di ricerca vengono fatte convergere rapidamente nel settore di interesse. Ma è ovvio che le soluzioni vengono in vent'anni comparate tra loro, che quelle peggiori vengono scartate e che quelle che rimangono vengono valutate correttamente nei loro limiti intrinsechi. Processi di tale natura non possono essere considerati come processi aperti, indefinitamente in progresso. Si raggiunge rapidamente una situazione di confine che risulta invalicabile per ragioni pratiche, quasi sempre di natura economica. Quando se ne vogliono superare i limiti, occorre invocare un cambiamento di tecnologia.
Non vi è motivo perchè il campo dell'inquinamento ambientale, originato da rumore e vibrazione, delle linee ferroviarie ad alta velocità faccia eccezione a questa regola. E se noi ci siamo permessi questa sorta di orazione introduttiva, assai generica, è perchè tra quanto ci risulta sullo stato dell'arte, e quello che traspare dai documenti fornitici da TAV e dagli studi di impatto ambientale che ci sono succeduti, vi è uno iato difficilmente colmabile.

A noi risulta:

I documenti di TAV e gli studi di impatto ambientale presentati per le varie tratte narrano una storia ben diversa.
Sembra che in Italia, con un ammirevole procedimento autarchico, si sia giunti alle seguenti conclusioni:

  1. l'idea di una fascia di protezione per le zone residenziali è del tutto inutile, tanto è vero che non è neppure citata. Il limite di 30 metri all'interno del quale ci si offre di acquisire le abitazioni di eventuali malcapitati è, nella sostanza, quello previsto per legge (25 metri) per ragioni di sicurezza della linea; (D'altra parte, che in un qualsiasi problema di dinamica le lunghezze critiche debbano essere riscalate con il quadrato della velocità, non sembra essere venuto in mente a nessuno.);
  2. i valori di intensità di emissione delle sorgenti possono essere drasticamente ridotti con l'adozione di un numero di accorgimenti appositamente studiati, così che gli studi di impatto ambientale sono stati basati su valori mediamente più bassi, di circa un ordine di grandezza, rispetto a quelli misurabili a parità di velocità attorno a una delle linee effettivamente in esercizio;
  3. l'importanza della componente aerodinamica del rumore, che in tutto il mondo è riconosciuta significativa al di sopra dei 240 - 250 Km/h, viene negata fino alla velocità massima del progetto (300 Km/h). E da questo se ne deduce che barriere basse, purchè in grado di schermare il contatto tra ruota e rotaia, riescano altrettanto efficaci delle barriere alte. Per la cronaca, non ci si limita a dedurlo; qua e là lo si afferma anche come un fatto comprovato (Si tratta di un tentativo di falso. La prova è furbescamente affidata ad una simulazione numerica, così che essa appaia agli inesperti inconfutabile o quasi; agli esperti, una chiacchiera vuota ritrattabile con disinvoltura in caso di contesa. Nella sostanza la supposizione dell'equivalenza delle barriere è sbagliata perchè è errata la premessa. Ma in questa discussione vi è un aspetto quasi surreale: barriere basse come quelle proposte sono destinate, per un inevitabile motivo di origine fluidodinamica, a creare una sorgente di rumore nel fluido di più alta intensità e, molto probabilmente, di più ristretta banda di frequenza --- quindi più nettamente distinguibile --- di quelle già per loro conto esistenti. Le barriere basse per le linee A.V. non sono semplicemente inutili, sono destinate a peggiorare l'impatto acustico).

    Non ostante questi elementi innovativi, la compatibilità delle linee previste con le norme di legge attuali rimane dubbia. Per cui si sta cercando di porre rimedio alla spiacevole situazione con due ordini di argomenti, che meritano di essere citati esplicitamente:
  4. si promettono, per il giorno in cui entreranno in funzione le nuove linee, ulteriori miglioramenti tecnici, o per quanto riguarda le sorgenti di emissione, o per quanto riguarda la protezione passiva delle abitazioni. E a questo fine si medita di chiamare a raccolta nei prossimi anni, in Italia e dall'estero, i migliori cervelli;
  5. si preme affinché le norme di legge vengano modificate ad hoc per favorire il trasporto ferroviario, sostenendo che il rumore prodotto dai treni sia, per qualche indecifrata ragione culturale, più gradito alle persone che vi sono soggette di quello di altra origine

Vista la premessa, forse non sarebbe il caso di dirlo; ma non uno degli argomenti i, ii, iii, iv ha, a nostro parere, il minimo fondamento.
Non possiamo, in questa relazione, entrare nel merito dei numerosi aspetti connessi. Ci limitiamo ad allegare uno scritto (all. n. ) che oltre ad una rapida sintesi di molti aspetti, contiene una bibliografia abbastanza estesa. Qui vogliamo semplicemente dare alcune righe di spiegazione sul punto ii, e qualche commento al punto v, che è l'unico a trovare qualche appiglio, sia pure di parte, nella letteratura relativa.

  1. I dati di emissione su cui sono stati basati gli studi più recenti di impatto ambientale e che ci sono stati nuovamente presentati nella riunione del 23-10-96, non sono falsi, ma si riferiscono a condizioni ottimali di esperimento; ben diverse da quelle di funzionamento normale.

    E' consuetudine, in qualunque studio sulla emissione acustica di una macchina o sulla efficacia dei dispositivi che si possono adottare per mitigarla, assumere come condizione standard di riferimento la migliore tecnicamente ottenibile in condizioni rigidamente controllate. In realtà, non si può fare altro. La differenza di emissione proveniente da macchine in condizioni apparentemente simili è usualmente di tale ampiezza che, in assenza di questo standard ottimale di riferimento, le diverse soluzioni e i diversi casi non risulterebbero neppure confrontabili.

    Così, per tornare alle linee ferroviarie, i confronti vengono eseguiti con rotaie saldate e molate, con ruote appena riprofilate al tornio, con ammortizzatori dinamici esattamente calibrati sulla velocità di prova, e così via.

    Nonostante tutto questo, la dispersione dei risultati ottenuti nelle sole condizioni di prova è impressionante. E specialmente non vi è alcuna relazione diretta e semplice tra questi dati e quelli che si riferiscono alle condizioni di esercizio. Si possono avere, tanto per intendersi, due gruppi di treni che in condizioni di prova danno risultati medi ben distinguibili (di 4 dB(A), ad es.) e che non mostrano in condizioni di lavoro alcuna differenza statisticamente apprezzabile. ( Journal of Sound and Vibration (1988) 120(2), p. 355-362 )

    Il fatto è che l'intensità di emissione di un convoglio è determinata ben più dalle condizioni di funzionamento delle linee, dai tempi e dalle ciclicità di manutenzione, dall'età media del parco rotabile, che non dalle prestazioni estreme teoricamente raggiungibili; e nel fissare il punto di equilibrio del sistema risultano decisivi problemi di costo della manutenzione, più che mirabolanti dispositivi tecnici.

    Non è quindi strano che con un'accurata scelta delle condizioni di prova, e dei dati relativi, si siano potuti mostrare risultati di assoluto valore: i migliori, ci sembra, che siano stati ottenuti nel mondo.

    Ma che questi risultati, incrementati di un ridicolo 3 dB(A) ( Studio di impatto ambientale per il tronco di collegamento della tratta A.V. Torino - Milano con il nodo di Torino, sintesi non tecnica, novembre 1994 ), abbiano sostituito nella valutazione di impatto i valori medi misurabili nell'intorno di una linea effettivamente in esercizio, non ha giustificazione alcuna. Si è voluto, con questo artificio, semplicemente evitare il problema. La costruzione delle linee è stata decisa, ma non si è svolta alcuna analisi dell'impatto ambientale di origine acustica.
  1. Veniamo ora al problema del minor disturbo provocato dal rumore del treno, rispetto al rumore di altre sorgenti mobili. Attorno a questo argomento ruota la ripetuta richiesta di ottenere un bonus, una sorta di sconto di legge per le linee ferroviarie rispetto alle altre sorgenti. Come abbiamo ricordato, a favore di questa opinione vi sono alcune indagini sociologiche, mentre altre sembrano indicare che la faccenda non stia in questi termini (i relativi riferimenti bibliografici si trovano nell'allegato già citato). E' molto difficile trarre conclusioni da indagini di questo tipo, per la difficoltà intrinseca di valutare in termini quantitativi impressioni soggettive; difficoltà che si aggiunge alle altre, ben note, di indagine sulla popolazione.

    Sarebbe buona norma non dare a eventuali differenze alcun significato, se non quando esse trovino qualche riscontro in termini misurabili -- nell'ampiezza, o nel contenuto in frequenza del segnale, ad es. E poichè il segnale acustico emesso da un treno non possiede alcun aspetto che lo possa far ritenere particolarmente benevolo, è ben difficile che il presunto favore accordatogli dalla popolazione si riveli un fatto reale.

    A parte questa considerazione di metodo, vi sono due motivi importanti che rendono del tutto ingiustificate le richieste di un trattamento privilegiato per le linee A.V.

    - Le indagini prima ricordate, e da cui provengono i dati forniti da TAV a riguardo di una maggiore tollerabilità del rumore ferroviario, anche se stranamente le fonti non vengono citate, sono prive di qualsiasi significato statistico. Questo era stato sospettato immediatamente alla loro presentazione; ora è stato dimostrato da una rielaborazione degli stessi dati (D.Windelberg - Università di Hannover - rapporti del 7-1993, p.1-25; del 12-1993, p.1-15; del 5-1993, p. 1-8 ).

    - Anche se la maggiore accettabilità (psicologica?) del rumore ferroviario fosse un fatto reale, questo dato non permetterebbe di trarre alcuna conclusione favorevole alle linee A.V. L'alta velocità di marcia introduce infatti, nel confronto delle linee normali, una serie di elementi peggiorativi, a parità di intensità media equivalente, che non possono essere trascurati. Una rapida disanima di questo argomento è accennata nell'allegato. Si tratta appena di un abbozzo di analisi, che non pretende di concludere il discorso. Ma è nostra convinzione che qualsiasi analisi più approfondita di quella che pretende di attribuire alla parola "treno" un valore magico, porterebbe a fissare per le linee A.V. limiti di legge più restrittivi di quelli attuali.

Non siamo dunque convinti che siano state eseguite le valutazioni di impatto ambientale in modo corretto. Ma nel trarre delle conclusioni vorremmo evitare un confronto tra grandezze non commensurabili, quali la cosiddetta qualità della vita e l'efficacia tecnica ed economica del progetto; vorremmo in altre parole evitare di impantanarci in questioni che nella loro forma estrema possono essere poste in questo modo: vale di più il sonno di un bambino o il risparmio di sei minuti nel viaggio tra Firenze e Milano di un serio professionista? ( Una domanda diabolica a cui tutti sembrano rispondere il contrario di quello che pensano. E, specialmente, di quel che fanno ) Cercheremo quindi di limitare le nostre considerazioni all'aspetto economico della discussione; infatti, indipendentemente da quale sia la risposta giusta alla domanda precedente, ci sembra indubbio che la casa dell'eventuale bambino, se posta a 50 metri dalla linea, non troverà un acquirente possibile; dunque il suo valore di mercato verrà ridotto a zero. Questa conseguenza della costruzione delle nuove linee viene costantemente sorvolata. Eppure questi progetti sommano, sotto questo punto di vista, tutti gli aspetti peggiori immaginabili. Si parte da una situazione obbiettivamente difficile, poiché si deve attraversare un territorio molto popolato, con un distribuzione degli abitati diffusa e una situazione orografica spesso sfavorevole. E a questo si aggiunge:

Un tale insieme di condizioni penalizzanti rende il progetto dell'alta velocità italiana un caso unico al mondo, ed ha sicuramente delle gravi conseguenze economiche. Le cifre che vengono qualche volta citate, come previste per eventuali opere di bonifica, sono francamente risibili. Tra l'altro, sembra che non si tenga in alcun conto come gli interventi di bonifica a posteriori sono tecnicamente difficili e, in linea di massima, estremamente più onerosi dei provvedimenti che si possono prendere al momento della costruzione. Non siamo in grado, per mancanza di dati, di stimare a quanto ammonti globalmente la perdita di valore dei territori attraversati. Ma ci permettiamo di riportare un esempio, che valga a far luce almeno sull'ordine di grandezza delle cifre in gioco. Nel presentare l'ipotesi di collegamento Lyon - Torino agli abitanti della val Maurienne, le ferrovie francesi si sono offerte ufficialmente di acquistare, a prezzi ante operam e dietro semplice richiesta in un periodo di 3 anni dopo l'entrata in funzione della linea, tutti gli immobili compresi in una fascia di 150 metri a destra e 150 metri a sinistra dei binari; e di discutere caso per caso l'acquisto di quegli edifici che per motivi orografici si trovassero particolarmente esposti, pur essendo al di fuori di questo corridoio.
Non si tratta di un regalo; la larghezza di fascia è quella comunemente accettata in tutto il mondo, per le linee A.V. in pianura; e la seconda parte dell'offerta riflette correttamente l'ammissione che in una situazione valliva possono trovarsi molto esposte anche abitazioni assai lontane dalla linea (cfr. allegato).
Naturalmente, non è detto che gli abitanti della val Maurienne siano felici di dover abbandonare le loro case. Ma occorre riconoscere all'impostazione delle SNCF almeno il pregio dell'onestà intellettuale.
Può essere interessante vedere quali sarebbero le conseguenze di un accordo simile sul lato italiano del collegamento. Come dovrebbe essere noto, la bassa valle di Susa e l'attraversamento a nord di Torino presentano, per la densità degli edifici e l'anarchia urbanistica, qualche difficoltà in più rispetto alla val Maurienne. Si può fare riferimento per un conto approssimato al tracciato individuato, con il conforto delle FF.SS., come il più adatto, in un celebre studio commissionato e pagato da Sitaf e Regione Piemonte.
All'interno di una fascia di 300 metri, posta a cavallo di questa soluzione ottimale, si trovano in 30 Km dall'uscita da Bussoleno fino ad Alpignano circa 1200 edifici (non alloggi); se a questi si aggiungono, con una stima fatta ad occhio ma prudente, gli edifici delle frazioni particolarmente esposte, perchè rilevate rispetto al fondo della valle, si raggiunge una cifra attorno ai 2000 edifici. Non abbiamo proseguito il conto; aver raggiunto l'ordine di 1000 miliardi in 30 Km ci è parso sufficiente. Ma l'attraversamento dei comuni della cintura di Torino non sarà sicuramente meno costoso.
Nè si può obbiettare che si tratta di cifre puramente teoriche, condizionate ad una effettiva richiesta di acquisto, che può anche mancare.
In una fascia così densamente popolata, anche se le richieste degli interessati fossero inizialmente limitate in numero, il solo fatto che esse vengano presentate comporterà un rapido processo di svalorizzazione degli immobili; così che gli altri abitanti non avranno altra scelta se non quella di usufruire anch'essi dell'offerta di acquisto.
Per farla breve, la costruzione di una linea con questi dati di progetto, richiederebbe che si considerasse attorno ad essa un corridoio assai largo di servizio industriale: non utilizzabile, se non in minima parte, per uso residenziale o agricolo.
E' vero che, almeno in parte, queste stesse affermazioni possono essere ripetute per il progetto di una qualsiasi grande infrastruttura. Ma è veramente difficile comprendere come mai di esse non si sia tenuto alcun conto: