La Valsusa 23-1-1997
ALTA VELOCITA’: LE CONCLUSIONI DELLA COMMISSIONE BURLANDO
E’ stata presentata al ministro
dei Trasporti Claudio Burlando un’interessante relazione contenente le
valutazioni dei tecnici designati dalle amministrazioni locali dei comitati
costituitisi a tutela dei cittadini nelle regioni interessate al progetto delle
linee ferroviarie del sistema ad Alta Velocità. Virginio Bettini, Claudio Cancelli,
Roberto Galantini, Paolo Rabitti, Angelo Tartaglia, Mario Zambrini. Questi coloro
che hanno redatto la relazione, che si è valsa di ulteriori contributi da parte
di Andrea De Bernardi, Gian Carlo Spaggiari e Giovanni Spaggiari.
Questi tecnici hanno preso parte ai lavori del tavolo istituito dal ministro
dei Trasporti per consentire un confronto di merito sui problemi dell’AV,
lavori ai quali hanno partecipato anche dirigenti e tecnici delle società TAV
e Italfer sis. TAV e che si sono suddivisi in quattro incontri, presso il ministero
a Roma: 17 settembre,1° ottobre, 23 ottobre e 13 novembre 1996. Punto di partenza
degli estensori del rapporto, comune ai comitati ed alle amministrazioni locali
che li avevano incaricati, è stato l’essere pienamente concordi sulle necessità
“strategica” di sviluppare organicamente e con decisione il sistema
ferroviario nazionale, giungendo a spostare una quota consistente di traffico
dalla strada alla ferrovia.
Il rapporto presenta una prima parte dove si tratta della filosofia del sistema
e scelte tecniche del progetto, di considerazioni economiche e finanziarie,
di impatti sull’ambiente e sul territorio, di costi non quantificati, di
proposte. Ed offre tutta una serie di schede tecniche: considerazioni sulla
velocità massima, considerazioni sulla domanda passeggeri, sulla domanda trasporto
delle merci, sugli aspetti economici e finanziari. Interessante è la parte riguardante
l’impatto sull’ambiente e sul territorio; dove si ricorda che ovunque
la costruzione di linee ferroviarie ad alta velocità comporta problemi di natura
ambientale, situazioni di conflitto con gli abitanti delle zone circostantii
tracciati e contenziosi fra autorità locali e centrali hanno costantemente accompagnato
l’entrata in funzione delle linee.
E vengono citati alcuni esempi: in Giappone proteste di massa tra il ‘70
ed il ‘75, dopo l’entrata in servizio dell’estensione del sistema
Shinkansen fino a Sanyo costrinsero le ferrovie a rimandare la costruzione della
TokioNarita, per intraprendere un programma di bonifica delle situazioni esistenti.
Alla fine del1985, appena tre anni dopo il completamento del sistema Shinkansen,
interventisu 32.000 edifici erano già costati circa 76 miliardi di yen per l’isolamento
acustico ed altrettanto per le vibrazioni. Nonostante questo essi servirono
solo a mitigare le situazionipiù critiche.
Nella relazione, al termine di tutta una serie di considerazioni sull’impatto
ambientale, tecnici si dicono “non convinti che siano state eseguite le
valutazioni di impatto ambientale in modo corretto nei dati forniti dalla TAV.
E si parla di costi di indennizzo per i soggetti danneggiati, ricordando come,
nel presentare l’ipotesi di collegamento Lyon-Torino agli abitanti della
Maurienne le ferrovie francesi si sono offerte ufficialmente di acquistare,
a prezzi ante operam e dietro semplice richiesta in un periodo di tre anni dopo
l’entrata in funzione della linea, tutti gli immobili compresi in una fascia
di 150 metri a destra ed altrettanti a sinistra dei binari. Ricordata in questo
contesto anche la Valle di Susa, con i suoi 1200 edifici tra Bussoleno ed Alpignano
nella fascia di possibile passaggio della linea, che potrebbero diventare 2000
aggiungendo gli edifici delle frazioni particolarmente esposte. Quali i costi
per questa operazione? “I flussi passeggeri sono insufficienti a garantire
l’economicità delle linee, avvicinandosi a valori sufficientemente elevati
soltanto su parte della direttrice Milano-Roma. Non esistono ragioni economiche
per le quali il trasporto merci sulle linee AV risulti competitivo sui trasporti
su ferrovia ordinaria o su strada, in particolare in conseguenza del fatto che
l’investimento per l’acquisizione dei carri necessari rimarrebbe a
carico degli utenti. L’impatto acustico e da vibrazioni delle nuove linee
è stato pesantemente sottostimato senza alcun reale fondamento al di fuori di
quanto consolidato nella cultura internazionale al riguardo. Le valutazioni
di impatto ambientale già effettuate sono in generale poco attendibili e contradditorie,
tendendo in generale più a giustificare opere che a valutarle. Nel complesso
l’intero progetto, a detta dei tecnici, appare fondato su presuppostieconomici
e tecnici inconsistenti, sostenuto e giustificato con argomentazioni mutevoli
a seconda delle circostanze, sovente contraddittorie, in assenza di dati precisi
e di ipotesi operative credibili.
Gabriella Tittonel