Prendiamo atto, senza troppa sorpresa, delle Sue considerazioni sulla Torino-Lione e delle conseguenti pressioni rivolte al nuovo governo.
In questa lettera aperta intendiamo invece sottoporre alla Sua attenzione alcune delle nostre, che non hanno mai avuto una risposta, né dai singoli
soggetti politici cui sono già state presentate, che pur non perdono occasione per asserire l'importanza dell'opera, né dai soggetti tecnici, né dal
"centro informativo".
Riteniamo che, in nome di un valore chiamato correttezza, il dialogo dovrebbe essere una pratica concreta; e che chiunque si faccia fautore e divulgatore
di una posizione personale radicalmente favorevole all'opera si debba assumere nel contempo la responsabilità di avere già una risposta molto precisa alle
questioni, anche di natura tecnica, che gli vengono sottoposte.
Se le risposte ci sono, le attendiamo. Se, al momento, non ci sono, riteniamo quantomeno discutibile l'assunzione di posizioni personali che vorrebbero
invece persuadere l'opinione pubblica che il progetto di quest'opera sia fondato su ragioni inoppugnabili; e ancor più discutibile - a maggior ragione nel
momento economico che tutti conosciamo - la richiesta di investimenti prioritari per un'opera dai costi elevatissimi che, a voler usare un eufemismo, è un
colossale azzardo, la cui presunta utilità è fondata su previsioni che nel corso degli anni sono già state in gran parte smentite.

Le questioni sono le seguenti:

1. L'economista Marco Ponti, ricordando che la linea storica Torino-Lione è ben lontana dalla paventata saturazione, afferma che una linea ad alta
capacità è fortemente antieconomica, in quanto i costi di realizzazione e di gestione sono elevatissimi e non esiste un'adeguata domanda di trasporto
ferroviario. D'altra parte, il problema del rapporto costi-benefici era già chiaramente emerso nell'audit francese del 2003, che giudicava il progetto di
una nuova linea non prioritario per la Francia; mentre in Italia l'idea originaria di finanziare l'opera attraverso un capitale misto pubblico-privato è
presto naufragata per la mancata disponibilità dei privati.

2. I costi reali della TAV, per le tratte sinora realizzate, hanno superato del 314% quelli previsti : i 18.400 miliardi di lire previsti nel 1991,
nel 2002 erano divenuti 76.200. I circa 6 miliardi di euro previsti per la Torino-Lione non erano allora inclusi, tuttavia, considerando le
caratteristiche geologiche del territorio, è difficile presagire un'inversione di tendenza. Un discorso analogo vale per le stime di durata dei lavori,
sempre di gran lunga superiori alle previsioni. Non senza motivo ancora Marco Ponti ci invita a una riflessione: quanto è lecito che sia differita la
disponibilità di un'infrastruttura per continuare a definirla strategica ?

3. Uno studio dell'Università di Siena, svolto dal dottor Mirko Federici , afferma che, sommando l'energia, i materiali spesi e l'inquinamento
prodotto per la costruzione della tratta Torino-Lione, e ancora l'energia necessaria per la sua manutenzione futura, gli eventuali benefici ricavabili da
un ancora ipotetico spostamento di merci "da gomma a ferro" sarebbero nulli anche sul lungo periodo. Tenendo conto che la ventilazione e il raffreddamento
dell'autostrada ferroviaria richiedono l'installazione di un impianto a 20 Megawatt, ne risulta chiara l'assoluta inefficienza energetica (un treno merci
ordinario, secondo la perizia De Palacio , trasporta in un anno 165.000 tonnellate nette, uno di autostrada ferroviaria 75.000: quindi meno della metà,
che vuol dire che dal punto di vista energetico è meno efficiente di un attuale trasporto su gomma).

4. Tutte le suggestive parole sulla tutela dell'ambiente sono poco credibili, soprattutto quando allo stesso tempo non risultano esserci politiche
che favoriscano il trasporto merci sulla rotaia ordinaria: i treni merci che vi transitano non sono né molti né pieni. Nel periodo 1997-2004, antecedente
ai lavori all'interno della galleria del Frejus, il traffico di merci sulla linea storica è calato del 32% . Nel contempo il numero di autotreni che
transitano nel tunnel del Monte Bianco e del Frejus dal 1994 ad oggi non solo non è aumentato ma è calato del 15%. L'andamento del traffico merci
complessivo tra Francia e Italia nei valichi alpini del Moncenisio, del Frejus e del Monte Bianco è calato da 34 a 31 Mt .

5. Se a questo aggiungiamo che l'appalto per il tunnel di Venaus è stato dato alla cooperativa CMC, già nota per i disastri ambientali irreparabili
causati al Mugello a causa dell'irresponsabile gestione dei cantieri e degli inerti - il Mugello è peraltro noto per il numero impressionante di fonti
prosciugate a causa della TAV, con paesi interi che hanno perso l'acqua - tutto questo diventa particolarmente inquietante. Anche perché gli stessi
progetti attuali evidenziano chiaramente il medesimo rischio per questa zona , lungo l'intero versante. La perizia De Palacio ha stimato che il tunnel di
base sottrarrà ogni anno 125 milioni di metri cubi di acqua, dato che collima con i 6.000 metri cubi di acqua al giorno che vengono oggi estratti dal
chilometro e mezzo della discenderia di Modane.

6. La perizia De Palacio stima che l'autostrada ferroviaria sottrarrebbe un 12-13% del traffico attuale; ma, dalle prove fatte con la AFA, si
constata che la metà di questi saranno semirimorchi che viaggiavano in ferrovia già da prima.
Studi precedenti attestavano una percentuale di gran lunga inferiore.
Anche ammesse le più allettanti e adeguate politiche di incentivazione (peraltro poco credibili, vista l'attuale tendenza appena vista: le lobby legate
al trasporto su gomma un minimo peso risultano averlo. Ma a questo punto, quanto ci costeranno i trasporti?), di quanto potrà crescere questa stima
affinché lo spostamento delle merci "da gomma a ferro" sia in una quantità realmente significativa, coerente con la propaganda (perlopiù priva di stime)
che viene fatta?

7. In questo contesto si inserisce anche la questione della "seconda canna" del Frejus: una canna che si vorrebbe larga quasi come il Tunnel del
Monte Bianco, ma che, ci viene giurato, sarebbe solo un tunnel di sicurezza. Resta il dubbio che anche chi oggi giura, sia perfettamente consapevole che
il suo giuramento non vale per i governi di domani. Tale larghezza lascia presagire una certa lungimiranza. L'attuale calo dei trasporti via Frejus,
evidentemente, non è accolto da tutti come una benedizione, ed è piuttosto chiaro che, in ogni caso, una seconda canna attirerebbe un maggior numero di
TIR. E di contingentamenti, si sa, da queste parti si parla meno volentieri che in Valle d'Aosta. L'inquinamento prodotto dai cantieri, la nuova, enorme
quantità di smarino da smaltire, l'impatto ambientale, la nuova, ingente spesa pubblica, sembrano ancora una volta fattori secondari, per questo
straordinario "partito del sì".

8. Sull'alta velocità c'è una lunga storia di appetiti bipartisan, ben documentata dal giudice Imposimato , dall'ing. Cicconi , dai giornalisti
Barbacetto della rivista "Diario" e Giordano di Repubblica . È inoltre singolare la modalità di pagamento "a babbo morto": dei soldi che vengono
investiti oggi sulla TAV e sulle grandi opere risponderanno, a opere completate, i prossimi governi e le prossime generazioni. Se gli utili di gestione
saranno sufficienti a coprire il capitale stanziato e gli interessi accumulati, non ci saranno problemi; ma è già chiaro che tali utili non saranno
neppure sufficienti a coprire le spese di gestione. Si pagherà a partire dal 2009, a rate iniziali stimabili in un paio di miliardi l'anno (cifra che
lieviterà, pare, fino a triplicare nel giro di sei-sette anni) per una ventina d'anni. Oggi nessuno se ne accorge. Ma quando cominceremo a pagare (anche
quello che è già stato fatto), non ci sarà da stare allegri, se è vero (com'è vero) che il debito pubblico dell'Italia ammonta a 1.507.556.000.000 di euro
. Pagheremo, ma difficilmente ci diranno che cosa stiamo pagando. Senza dimenticare che si tratta di un'opera la cui reale necessità nessuno è mai
riuscito a dimostrare. Se quest'informazione non è corretta, vorremmo sapere quali sono le reali modalità di pagamento. Insomma: trasparenza.

9. Si sente spesso dire che la TAV/TAC, lungi dall'essere un'opera fine a sé stessa e ai suoi cantieri, rilancerà l'economia piemontese; ma al
momento, non risulta esserci nessun piano di crescita economico, agricolo, commerciale sul territorio del Piemonte che garantisca benefici provenienti
dalla TAV/TAC.
Se la TAV/TAC può avere un'utilità, oltre a quella strettamente privata di un numero relativamente esiguo di persone, questa è di portare un'occupazione
discutibile (è sufficiente informarsi sulle condizioni lavorative di molti operai e minatori al Mugello ) e profitti settoriali sicuri. Viste le
prospettive, la sola certezza resta questa: per cui le lobby e le organizzazioni sindacali legate al "cemento" la appoggiano con ogni forza.
Una crescita occupazionale assai più significativa potrebbe, per converso, avvenire impiegando i medesimi investimenti in altri settori, ben più
indispensabili.

10. Viene talvolta detto che in Germania e in Francia l'A.V. funziona e nessuno si lamenta. Ma è sufficiente prendere una cartina e confrontare la
conformazione geomorfologica della Francia - dove è peraltro significativa la distribuzione della popolazione sul territorio - e della Germania (dove il
modello A.V. presenta caratteristiche molto differenti) con quella dell'Italia, in particolare della Val di Susa, per capire che le condizioni sono un po'
diverse. La valle è larga un chilometro e mezzo, e le infrastrutture già presenti (due strade statali, un'autostrada, una linea ferroviaria ordinaria, un
elettrodotto) sono già molte.

11. È noto da tempo che i punti critici per la realizzazione della Torino-Lione, dal punto di vista della salute, sono il massiccio dell'Ambin per la
presenza di uranio (documentata almeno dagli studi dell'AGIP e della Minatome) e il Musiné per la presenza di amianto. Ora qualcuno, sfruttando gli esiti
dei carotaggi del Seghino (che non c'entra niente con quelle zone), ha approfittato per far credere che i nostri erano allarmismi.
Anche in quelle zone, tuttavia, una presenza significativa di amianto è attestata da uno studio commissionato da LTF e pubblicato dalla Regione Piemonte
, ed è situata immediatamente a est dell'area che ha riguardato il sondaggio, nella quale il medesimo studio già testimoniava l'assenza di
rischio-amianto. Ora, ci risulta difficile credere che queste informazioni siano sfuggite a chi ha svolto i sondaggi, che in pratica sono stati svolti là
dove, al momento dei rilevamenti, già si sapeva che non si sarebbe trovato nulla, e per di più con criteri scientifici la cui validità è tuttora oggetto
di discussione.
Questo non ci sembra un grande indice di correttezza (ancora più grave, se sussiste, è la connivenza dell'ARPA), anche se ormai dovremmo essere abituati
a uno stile di questo tipo, se è vero che diversi sostenitori della linea hanno avuto per mesi il coraggio di dire che la galleria di servizio di Venaus,
come gli altri sondaggi, sarebbe stata "volta a tutelare la salute dei valsusini".

12. Infine, i lavori sugli altri valichi farebbero ulteriormente scendere il traffico al Frejus, a maggior discapito di una presunta utilità di
quest'opera.

Attendiamo una risposta punto per punto.

Bussoleno, 19 giugno 2006