VIABILITA':
UN (SOLO) PASSAGGIO PER L'EUROPA...?

 

I Modalohr viaggiano vuoti: la prova di -autostrada ferroviaria- fallisce

Il 5 novembre del 2003 è entrato in funzione un servizio di "ferroutage" che collega Orbassano ad Aiton. I carri utilizzati sono denominati Modalohr, in pratica sono quei vagoni ferroviari su cui vengono caricati i TIR. Ebbene, questi convogli viaggiano costantemente vuoti o semivuoti, oltretutto con un grande spreco di risorse.

Vi proponiamo un filmato su cui potete vedere uno di questi convogli ripreso in Valle di Susa. Ci sono 6 camion caricati su un totale di 22 vagoni Modalohr, ma normalmente, come chiunque può constatare, se ne contano ancor meno, anzi, molti convogli transitano totalmente vuoti.

Vi proponiamo questo filmato perchè possiate vedere come i Modalohr siano utilizzati. Pensiamo che la visione dei TIR caricati sui vagoni comunichi subito l'impressione di spreco dato dall'enorme tara che si è costretti a trasportare.

Scarica il filmato dei Modalohr in formato MPEG (1232 KB)

 

 

Il flusso reale delle merci

Come da anni sosteniamo, l'asse del flusso di traffico delle merci non è est-ovest bensì nord-sud. Guardate questa cartina:

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Tutte le porte d’Europa:
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I passaggi esistenti e le potenzialità:
utilizzare completamente quelli esistenti e migliorare la rete

La linea attuale è sotto utilizzata

La linea attuale è per buona parte inutilizzata. La sua potenzialità potrebbe essere espansa con modesti lavori di miglioramento e con l'adozione delle moderne tecniche di segnalazione e controllo. Sembra però che sia stata adottata la strategia opposta in quanto le strutture esistenti diventano sempre più vecchie e fatiscenti, mentre i treni che interessano l'utenza locale, offrono un servizio a dir poco scadente. Su questi disservizi si fa leva, cercando di illudere la popolazione valsusina che la situazione attuale è dovuta alla saturazione della linea, pertanto con la costruzione di una nuova ferrovia, tutto sarebbe risolto.


Un piano trasporti europeo

Nessuna nuova opera viaria può essere pensata senza che si conoscano in modo approfondito, certo ed imparziale, i dati relativi ai trasporti. Specie per ciò che riguarda le merci, l'eventuale crescita dei traffici può essere valutata solo facendo il raffronto con la crescita effettivamente avvenuta negli anni precedenti e con quella realisticamente prevedibile in conformità a dati oggettivi. Troppo spesso le previsioni dei traffici futuri sono sovrastimate appositamente per giustificare il gigantismo di nuove infrastrutture e permettere la gestione di masse di denaro sproporzionate alla reale necessità. Allo stesso modo, un tunnel di 54 chilometri implica un costo più elevato di due tunnel da 27. Ancora, una linea per velocità di 300 chilometri all'ora costa molto di più che la stessa linea, adatta a velocità di 160/180chilometri orari.


I tunnel svizzeri ed il nodo di Torino
   Ma allora... perché costruirlo?

La maggior parte delle merci, circa l’80% di quelle previste per il futuro tunnel di base valsusino, arriverebbero dal nord della Francia, da Dijon. Queste merci, dopo un lungo giro ed un’ampia curva, raggiungerebbero Torino per indirizzarsi verso Milano o Genova. Attorno al 2010, tuttavia, raggiungere l’Italia da Dijon attraverso la Svizzera e i nuovi trafori risulterà molto meno oneroso di oggi, e a nessun vettore verrà in mente di allungare il percorso. Genova o Milano saranno comodamente raggiunte attraverso Domodossola e Novara, per mezzo del nuovo Lötschberg o del nuovo Gottardo, evitando il complicato e lento nodo di Torino.

Da tutto ciò si deduce chiaramente come non sia casuale l’urgenza dei proponenti del traforo sotto il massiccio di Ambin, di partire il più presto possibile con le opere di scavo. Se si aspetta troppo, si rischia che si riveli inutile tutto il progetto e vuota la sua montatura propagandistica.


Ma neppure ora si può nascondere che, per risultare competitiva, la nuova linea e il relativo trasporto dovranno essere sovvenzionati con denaro pubblico. Non solo non sarà possibile ammortizzare l'investimento iniziale, ma anche la gestione risulterà in perdita.


Il nodo di Torino

Oltre al traforo più lungo e costoso del mondo, a complicare le cose ulteriormente, c’è il nodo ferroviario di Torino. Come anche i tecnici e gli amministratori delle ferrovie hanno più volte fatto notare, il collo di bottiglia reale della linea attuale è rappresentato, non dall’inefficienza propagandata della tratta in territorio valsusino, ma dalla tratta cittadina tra Torino e Collegno, ove sono necessarie opere che da anni sono previste, ma di cui non si vede l'inizio, anche a causa degli alti costi.

Da 10 a 40 milioni di tonnellate di merci

Grazie al mancato utilizzo del passaggio per Ventimiglia, transitavano a fine anni '90 sulla Torino - Bardonecchia 10 milioni di tonnellate annue di merci, oggi ne passano 6,9 milioni. Se realmente si pensasse di portare questa cifra a 40 milioni di tonnellate, nel nodo di Torino andrebbero affrontati enormi lavori, prevalentemente nella cintura, a Collegno, Grugliasco, Orbassano e Venaria. Non ultimo, o a Chivasso o a Venaria si dovrebbe realizzare uno scalo per le merci. Il traffico previsto è di un treno ogni 3 minuti, di giorno e di notte, merci e passeggeri sulla stessa linea di raccordo e poche possibilità di riuscire a dormire.

L’autostrada ferroviaria

Per raggiungere l’obiettivo di 40 milioni di tonnellate di merci, si prevede il passaggio nel tunnel di convogli carichi di Tir per mezzo della cosiddetta "Autostrada ferroviaria", una tecnica di trasporto che vede l'intero camion caricato a bordo di vagoni speciali. Questa modalità di trasporto, che viene magnificata come rispettosa dell'ambiente, verrebbe usata tra S. Jean e un punto imprecisato in Piemonte, da scegliere tra Orbassano, Venaria-Borgaro o Chivasso. Si tratta in realtà di una tecnica di trasporto poco efficiente, anche in termini energetici; il carico utile è appena il 40% del peso trasportato. Ma è invece certo che i convogli sono estremamente pesanti e lunghi, tra i 1500 e i 2200 metri, e che il loro passaggio nelle ore notturne renderebbe invivibili le aree circostanti. Secondo i proponenti, questa soluzione dovrebbe togliere i camion dalle strade. Se così fosse,
non si capisce in che modo potrebbe essere compensata l’eventuale perdita economica del tunnel autostradale del Frejus. Questo tunnel, insieme alla omonima autostrada, è
una delle opere più costose, e solo l’incidente del Bianco ha permesso recentemente un
avanzo di gestione. D'altra parte, vicende recenti e passate ci dicono che da sempre vi
è un’interesse da parte della Sitaf (Società concessionaria dell'Autostrada del Frejus) ad entrare in qualche modo nell’affare "Alta velocità". Una simile ipotesi di autostrada ferroviaria d’altronde non è credibile neppure dal punto di vista delle ditte di trasporto stradale. Non si capisce perché dovrebbero usare una tecnica di trasporto più costosa di altre. A meno di un atto di forza da parte dei governi, fino ad ora debolissimi nei riguardi dei "routier", risulta perciò difficile obbligare i vettori stradali ad utilizzare l’Autostrada ferroviaria, visti i costi. Questa operazione sarebbe forse logica ed economicamente sostenibile se i due punti di carico e scarico fossero tra loro distanti almeno 400/500 chilometri, e se si dovessero attraversare zone prive di autostrade.

 

Altroconsumo dice NO all'aumento dei pedaggi autostradali per finanziare le grandi opere.

Leggi l'articolo di Altroconsumo


Legambiente: "Il vero problema sono le ferrovie sottoutilizzate"
Vanda Bonardo, presidente di Legambiente Piemonte, nella giornata di protesta degli autotrasportatori, punta il dito contro le politiche del Governo che indeboliscono il trasporto ferroviario. Scarica il comunicato stampa.


Ancora sui flussi di traffico
Ed ecco un'altra prova di ciò che sosteniamo da tempo: i proponenti insistono nell'affermare che i flussi di traffico ferroviario sono est-ovest per giustificare i loro propositi di creare un immenso asse ferroviario Barcellona-Kiev. A noi invece risulta che i flussi di traffico siano posti lungo l'asse nord-sud... e non solo a noi. Leggete questo articolo dell'Istituto francese di ricerca sui trasporti (INRETS)


I flussi di traffico calano
Lo studio della Federtrasporti
Si tratta di uno studio (luglio 2002) sull'andamento dei flussi di traffico nel primo semestre del 2002. Ancora una conferma: l'andamento tendenziale è in discesa e non in crescita come dichiarano i proponenti del TAV.